Uit “Opel Klassiek”; tekst Franklin Moquette
Opel Kapitän 1939, een mooi stuk techniek
In november 1938 rolde de eerste Opel Kapitän van de productielijn in Rüsselsheim, een voor die tijd in vele opzichten hypermoderne auto. Wat die Opel Kapitän zo bijzonder maakte is in de
‘Opel Klassiek’ in twee delen gepubliceerd. Hieronder zijn beide artikelen samengevoegd.
Op de eerste plaats was de vormgeving van deze auto zijn tijd vooruit. Maar ook in technisch opzicht was de Kapitän een auto van de toekomst.
In 1936 gaf het hoofd van de ontwerp- en vormgevingsafdeling van General Motors, Harley Earl, aan Franklin Hershey opdracht om een ontwerpteam samen te stellen om in Duitsland de nieuwe Opel Kapitän te ontwerpen.
Earl wilde een extra sterk team naar Opel afvaardigen om aan General Motors te laten zien hoe de auto van de toekomst er uit kon zien, met het doel zijn eigen positie en die van zijn afdeling binnen GM te versterken. Want veel leden van de directie van GM vonden die vormgevingsafdeling van Earl maar een ‘wufte bedoening’ waarmee geen geld verdiend werd.
Franklin Hershey en zijn team, bestaande uit zijn leerling Strother MacMinn, John Coleman en George Jergenson reisden af naar Nazi-Duitsland. Door Opel werd ontwerper Hans Mersheimer als verbindingsman aan het team toegevoegd. De taak van Mersheimer was o.a. de Amerikanen met het concept van de zelfdragende carrosserie vertrouwd te maken.
Maar ook was zijn taak om de Amerikanen op de mogelijkheden van deze nieuwe bouwwijze te wijzen en het mooi vormgegeven houten ontwerpmodel op ware grootte (de’mock-up’) in een productierijpe zelfdragende carrosserie te helpen ‘vertalen’.
Franklin Moquette in zijn familie-Opel, een Super Six met het model van de Kapitän uit 1939. (Foto:Aad van der Jagt)
Revolutionair design
Franklin Hershey had in de twintiger en begin-dertiger jaren bij het prestigieuze ontwerpbureau van Murphy in Pasadena (Californië) gewerkt. Hij had daar onder andere exclusieve carrosserieën voor Duesenbergs en Cord L-29’s ontworpen. In 1932 stapte hij over naar General Motors waar hij onder de hoede van Harley Earl kwam en zich onder andere bezighield met het vormgeven van de vooroorlogse lijn van Pontiac modellen. In 1936 reisde hij dus af naar Duitsland om de nieuwe Opel Kapitän te ontwerpen.
In Duitsland bediende het ontwerpteam van Hershey zich van de techniek die Harley Earl bij GM had ingevoerd: na geslaagde schetsen van het toekomstige automodel werden hiervan al snel schaalmodellen van speciale klei vervaardigd. Die kleimodellen gaven de ontwerpers een goed 3D-beeld van hoe die auto er in werkelijkheid uit zou gaan zien.
Ver van het betuttelende Detroit deden de Amerikaanse ontwerpers bij Opel dingen waarvan men in Detroit alleen nog maar kon dromen.
Franklin Hershey (links) terwijl hij bezig is een kleimodel voor de Pontiac van 1936 te bewerken. (Foto: General Motors)
Ook op de ontwerpafdeling van Opel werkte men inmiddels met kleimodellen. Hier maakt men modellen voor de Opel Kapitän van 1939. (Foto: Opel Archief)
‘Project Opel’
Na de oorlog stapte Franklin Hershey, tot verdriet van Harley Earl, over naar Ford en ontwierp daar o.a. de Ford Thunderbird van 1954, die nog steeds als een ikoon van de Amerikaanse sportwagens wordt beschouwd.
Intussen was Harley Earl bij General Motors de initiatiefnemer van het geheime ‘Project Opel’, dat uiteindelijk in de grote concurrent van de Thunderbird zou resulteren: de Chevrolet Corvette. Dat hij voor dit project de naam van Opel gebruikte, toont aan hoeveel respect Earl voor die GM-dochter in Duitsland had gekregen!
De Opel Kapitân had als eerste een ergonomisch dashboard met snelheidsmeter, kilometerteller en benzinemeter constant in het zicht van de bestuurder.
Zonder de Cord 810 sedan uit 1936 zou de Opel Kapitân er waarschijnlijk heel anders hebben uitgezien. De Hupmobile uit 1940 was met dezelfde mallen als de Cord vervaardigd, maar de smallere motorkap oogde meer als die van de Kapitân. (Foto: Conceptcarz.com)
Onder en boven Koplamp Opel Super Six 1939 (uit eigen beeld archief)
Invloed van Cord 810
Hershey en zijn team werden bij hun werk bijna zeker beïnvloed door de Cord 810 Westchester van ontwerper Gordon Buehrig, welke auto juist in 1936 zijn sensationele première beleefde. In tegenstelling tot de — eveneens — revolutionaire Chrysler Airflow, werd de Cord 810 wel door pers en publiek omarmd en gewaardeerd. En ook de Cord 810 beschikte net als de Kapitän over een zelfdragende carrosserie.
Bij de Opel Kapitän ging het ontwerpteam echter nog een stapje verder. Men wilde in eerste instantie de lijn van het voorspatbord naar het achterspatbord doortrekken, zodat een ‘ponton-carrosserie’ ontstond. Toen daar kleimodellen van waren gemaakt, vonden de ontwerpers en de mensen van Opel dit concept wat ‘plomp’ overkomen. Ook was men van mening dat het publiek hiervoor nog niet ‘rijp’ was.
In plaats daarvan koos men ervoor om gedoseerd te werk te gaan en de lijn van de voorspatborden in de voorportieren te laten doorlopen. Voor die tijd was dit al revolutionair! Deze in de voorportieren doorlopende spatbordlijn zag men pas bij naoorlogse auto’s terug, zoals bij de Chevrolet Master-serie vanaf 1946,de Morris Minor en de Peugeot 203 (beide vanaf 1948).
Overigens beschikte de Kapitän — net als de Cord 810 — over een grille die zich in de vorm van loevers langs de gehele motorkap uitstrekte en zich niet tot de radiateur (voorkant) beperkte. Alleen was de neus van de Kapitän gelukkig veel slanker dan die van de Cord die door zijn brede motorkap al de bijnaam ‘Coffin Nose’ had meegekregen door de grote gelijkenis met de protserige Amerikaanse doodskisten.
Bij de Cord 810 waren de koplampen compleet wegklapbaar (à la Opel GT!), voor de Kapitän waren bij Bosch speciale koplampen ontworpen die totaal in het spatbord verzonken waren en zelfs de ‘vouw’ in het spatbord volgden.
Nieuwe techniek
Niet alleen de buitenkant van de Kapitän was hypermodern, maar ook in technisch opzicht was deze Opel baanbrekend. Als krachtbron diende de al eerder bij de 1937 Super6 aangewende 2,5 liter zescilinder kopklepmotor. Dit was een kleinere versie van de 3,6 liter motor die de 1938 Admiral en de 3,5 ton Opel Blitz truck aandreef. Deze motoren waren door General Motors in de USA ontwikkeld en dreven daar in iets gewijzigde vorm onder andere ook diverse Chevrolets en GMC-trucks aan.
De motor van de Kapitän en de Super6 was een moderne kopklepper met een relatief korte slag, een zogenaamde ‘vierkante motor’ omdat boring en slag ongeveer gelijk waren.
Ook de voorwielophanging was nieuw: onafhankelijke vering met schroefveren die door armschokbrekers aan de bovenkant werd gedempt. Bovendien zorgde een stabilisatorstang over de volle breedte voor stabiliteit en een comfortabele vering.
Deze voorvering was eveneens in de USA ontworpen en werd in principe ook in enkele Chevrolets van rond de Tweede Wereldoorlog toegepast. Deze voorvering was in 1939 echter in Europa zo opzienbarend dat de Russische ontwerper Andrey Lipgart hem voor de M-20 Pobeda van een buitgemaakte Kapitän kopieerde!
Verder was het dashboard van de Kapitän ergonomisch ingedeeld. Dat was in die tijd volstrekt uniek. Alle belangrijke instrumenten zaten bij deze auto direct in het zicht van de bestuurder. Centraal was de snelheidsmeter geplaatst, terwijl die bij de meeste andere auto’s van die tijd zich op z’n best ergens in het midden van het dashboard bevond.
Leek het dashboard van de Cord 810 meer op die van het vliegtuig van Charles Lindbergh, bij de Kapitän was die overdaad aan metertjes en tellertjes door twee instrumenten en enkele controlelampjes vervangen.
Zelfdragende carrosserie
De Kapitän beschikte niet over een conventioneel chassis, maar over een zelfdragende carrosserie. De benodigde sterkte en stijfheid ontleende de auto niet alleen aan de gewelfde bodemplaat, maar ook aan de erop gelaste body en de dakconstructie. Die dakconstructie werkte bij de Kapitän 4-deurs sedan en de 2-deurs coach als de boogconstructie van een brug.
De zelfdragende carrosserie was een eigen vinding van Opel. Het moederbedrijf in Amerika was zover nog niet en volgde deze ontwikkelingen met grote belangstelling, wetende dat dit de toekomst van de automobielbouw zou zijn.
Voor de open cabriolet moest in dit concept — door het ontbreken van het dak — een andere oplossing worden gezocht. Die werd gevonden in een versterking van de bodemplaat door het gebruik van een dikkere staalplaat en zwaardere versterkingsribben. Hier en daar is de bodemplaat 0,5 tot 0,7 mm dikker dan bij de gesloten Kapitäns.
Een houten model van de Cabriolet op ware grootte (Schaal 1 : 1). Men was er nog niet achter gekomen dat ook het reservewiel nog een plaats moest krijgen, vandaar het nog gladde kofferdeksel met scharnieren aan de bovenkant. (Foto: Opel Archief)
Eigenlijk is de bodemplaat van de cabriolet tot een platformchassis geworden waarop je welke carrosserie dan ook kunt monteren en doet deze in principe denken aan het revolutionaire platformchassis van de ‘Kraft durch Freude Wagen’ (de Volkswagen ‘Kever’) die tegelijkertijd door Ferdinand Porsche was ontwikkeld.
Opel verkocht van dit platformchassis, voorzien van motor, aandrijving, wielophanging en zelfs compleet met motorkap, schutbord, voorruit en spatborden, in totaal 248 exemplaren aan enkele carrosseriebouwers zoals Gläser en Hebmüller om er speciale cabriolet-carrosserieën op te bouwen.
Opel zelf bouwde op dit platformchassis 4.561 exemplaren van hun eigen 5-zits cabriolet die er qua vormgeving ook mocht zijn! Indien alle zijramen omlaag waren gedraaid, stonden alleen de voorruit en de twee tochtraampjes die daaraan vastzaten nog overeind. Slechts het neergeklapte linnen dak verstoorde de ‘cleane’ beeld aan de achterkant nog een beetje.
Hebmüller en Gläser lieten het linnen dak bij hun meeste ontwerpen daarom in een bergruimte wegzakken, waardoor wel een fraaier uiterlijk ontstond, maar je alleen nog maar twee honden of kleine kinderen op de achterbank kwijt kon.
Bij de 4-deurs sedan ontleende de Kapitân zijn sterkte en stijfheid aan de ronde dakconstructie. (Foto: Opel Archief)
Een wagen voor een wereld in brand
In het voorgaande stuk is het ontwerp en de technische ontwikkeling van de Opel Kapitän 1939 behandeld. Nu wordt het verhaal verteld hoe Opel en General Motors de aandacht van de pers en het publiek probeerden te trekken in een land dat sinds 1933 een Nazi-dictatuur was geworden. Een nationalistisch regime dat er bovendien niet blij mee was dat de grootste autoproducent van Duitsland zich in Amerikaanse handen bevond.
Op 15 december 1938 stond de spiksplinternieuwe Opel Kapitän in de flitslichten van de fotografen tijdens de perspresentatie in de fabriek van Rüsselsheim. Een première in de fabriek zelf? Dat was bijzonder, maar het waren ook bijzondere tijden. De Duitse dochter van het Amerikaanse GM-concern moest in het Duitsland van toen op eieren lopen.
Poster voor de IAMA van 1939 in Berlijn.
Strategische zet
Wat zou er logischer zijn geweest dan de Opel Kapitän in 1939 op de Internationale Automobil und Motorradaustellung (IAMA) in Berlijn zijn première te laten beleven?
Er was echter een probleem: Op deze automobielshow zou ook de door Ferdinand Porsche ontworpen Kraft durch Freude Wagen (de latere ‘Volkswagen’) zijn première beleven. Dit paradepaardje van de Nazi-kliek zou in Berlijn niet alleen in de schijnwerpers staan, maar in de ‘gecontroleerde’ pers zou de Opel Kapitän bovendien niet de aandacht krijgen die deze eveneens revolutionaire wagen verdiende.
De technisch adviseur van de verkoopafdeling van Opel, Heinz Nordhoff, wilde liever een thuiswedstrijd in Rüsselsheim spelen. Bovendien kon men dan de pers met eigen ogen laten zien hoe de Opel Kapitän op een hypermoderne productielijn werd vervaardigd. Dr. Carl Wiskott, hoofd van de persafdeling van Opel, kreeg het voor elkaar dat de Rijkspersorganisatie (waarbij bijna alle autojournalisten waren aangesloten en die geheel door de Nazi’s werd beheerst) op 15 december 1938 een bijeenkomst in de Opel-fabfriek te Rüsselsheim belegde.
De reden dat de Nazi’s toch de pers naar Rüsselsheim lieten gaan, had als reden dat Opel op dat moment de grootste autoproducent van Europa was en bovendien door de jaarlijkse export van 40.000 voertuigen in belangrijke mate voor buitenlandse deviezen zorgde.
Heinrich (Heinz) Nordhoff kwam in 1929 bij Opel werken in een leidinggevende functie. Hij was in 1938 Technisch adviseur van de verkoopafdeling van Opel. Het is komisch dat juist hij afraadde om op de IAMA in Berlijn de Kapitän te lanceren omdat dit model door de première aldaar van de KdF-Wagen (de ‘Kever’) niet de belangstelling zou krijgen die het verdiende. Want Heinz Nordhoff werd later door het Britse leger in 1948 aangezocht om de door hen weer opgestarte productie van de Volkswagen te leiden. Nordhoff heeft daarna het merk Volkswagen en de Kever groot gemaakt. De oude kever was het meest geproduceerde model aller tijden! (21,5 miljoen exemplaren). Heinz Nordhoff keerde in 1945 niet bij Opel terug omdat hij tijdens de oorlog leiding had gegeven aan de oorlogsproductie van de Opel Blitz in Brandenburg a/d Havel. Hij was hierdoor voor de Amerikanen ‘besmet’. De Britse bezettingsmacht had daarmee blijkbaar minder problemen!
Perfecte show
Na een voor die tijd hypermoderne dia-show (de voorloper van ‘Powerpoint’) die liet zien wat de bijzonderheden van de nieuwe Kapitän waren en hoe de Opel was ontworpen en werd geproduceerd, werden de journalisten door Heinz Nordhoff in het bedrijf rondgeleid en kregen ze de fabricage van de Kapitän op de productielijn te zien. Die Duitse journalisten en fotografen waren niet alleen diep onder de indruk van de mooie lijnen van deze Opel, maar vooral van de hypermoderne productielijn. Opel was ooit de eerste Europese autoproducent die van serieproductie op een lopende band gebruik maakte, naar voorbeeld van Ford in de Verenigde Staten van Amerika. Maar het meest indrukwekkend waren wel de gloednieuwe enorme persen die zes miljoen Rijksmark hadden gekost. Het waren de grootste staalplaatpersen van heel Europa waarmee onder andere de bodemplaat van de Kapitän uit één stuk staalplaat kon worden gevormd.
Aan het begin van de productielijn worden de carrosseriedelen in hoog tempo aan elkaar gelast. Let op de mallen en klemmen die de zaak moeten fixeren. Zowel puntlassen als autogeen lassen worden hier toegepast. (Foto: © Opel Classic Archiv der Adam Opel AG)
Foto: 36216.jpg
Het belangrijkste moment op de productielijn: Het ‘huwelijk’ tussen de afgebouwde carrosserie en het mechanische deel (motor, aandrijving en wielophanging. (Foto: © Opel Classic Archiv der Adam Opel AG)
Roestprotectie
Wat de journalisten bij hun rondleiding niet te zien kregen, was het dompelbad met grondverf waarin de nog blanke, in elkaar gelaste, carrosserie geheel werd ondergedompeld. Een geheime vinding van Opel! Wel kreeg de pers te horen dat Opel speciale anti-roestmaatregelen voor de Kapitän had getroffen.
De journalisten en fotografen zagen alleen de vierdeurs-versie op de productielijn, aangezien de tweedeurs-cabriolet nog niet productierijp was. De cabriolet was december 1938 nog volop in ontwikkeling, zodat de pers met een prototype genoegen moest nemen. Pas na januari 1939 zou de cabriolet in productie worden genomen.
Foto’s van de Opel Kapitän op de IAMA of de Salon d’Automobile de Genève van 1939 zijn zeldzaam. Hier een foto van een Opel Kapitän cabriolet met een speciale carrosserie op de stand van Gläser.
De presentaties (met lichtbeelden!), de rondleiding langs het hele productieproces alsmede de proefritten op de Opel-proefbaan en de snelweg misten hun doel niet: De Duitse dagbladen berichtten nog voor de Kerstdagen enthousiast over de nieuwe Kapitän. De week- en maandbladen moesten met hun berichtgeving tot pas na Nieuwjaar wachten.
IAMA in Berlijn
De leiding van Opel had het dus voor elkaar gekregen om de officiële presentatie op de Internationale Automobil und Motorrad Ausstellung in Berlijn (17 februari t/m 5 maart 1939) te vermijden. Maar Opel stond wel degelijk op de IAMA met een grote stand waarop de meeste modellen werden tentoongesteld. Opel had zelfs speciaal voor deze beurs een dikke ‘glossy’ brochure uitgegeven waarin het complete leveringsprogramma te zien was. In deze brochure was er ook ruim aandacht voor de Kapitän. De nieuwe Opel Kapitän werd door de bezoekers van de IAMA bewonderd, maar op deze tentoonstelling stond vooral de ‘Kraft durch Freude Wagen’ (de VW Kever) in de belangstelling. Dit project van de Nazi-partij en ontworpen door de beroemde Ferdinand Porsche kreeg – zoals de Opel-leiding had voorspeld – de meeste publiciteit. Er was bij de zendmast op het terrein van de IAMA nog wel een curieus persmoment toen de twee primeurs van deze autoshow naast elkaar aan de pers en het publiek werden getoond.
De twee primeurs van de tentoonstelling staan naast elkaar op het buitenterrein. Let op de geposeerde belangstelling van de kinderen en de geüniformeerde leden van de Nazi-NSKK voor de KdF-Wagen (‘Kever’)!
Salon van Genève
Voor de internationale première van de Kapitän moest Opel nog een paar dagen wachten tot de Salon d’Automobile de Genève zijn deuren opende. Op deze prestigieuze autosalon (van 3 t/m 12 maart 1939) sloeg de Kapitän in als een ‘bom’. Zowel pers als publiek waren laaiend enthousiast over deze modern vormgegeven auto met al zijn technische snufjes.
Nog in 2012, bij het honderdjarig bestaan van de Autosalon van Genève, werd de Opel Kapitän van 1939 in de top-20 van de meest opwindende droomauto’s gekozen die ooit hun première op deze salon beleefden. En wel op een eervolle zeventiende plaats te midden van automobielen waarvoor de toenmalige gegadigden aanmerkelijk dieper in de portemonnee hadden moeten tasten!
Overigens werd de Opel Kapitän in Genève onder de alternatieve naam ‘Captain’ gepresenteerd.
Exportnamen
Dat met die ‘exportnamen’ voor de Opel Kapitän is een bijzonder verhaal. Omdat de militaire naam ‘Kapitän’ in landen als België, Frankrijk, Engeland en een deel van Zwitserland niet zo goed lag, werd door Opel en GM voor de export voor twee ‘alternatieve’ namen gekozen. De naam ‘Kapitän’ was in vele talen wegens de ‘umlaut’ (trema) boven de a bovendien onuitspreekbaar. Voor Zwitserland werd de Engels-Franse naam ‘Captain’ gekozen. Voor België, Frankrijk en Nederland werd dat de naam van het vorige model, maar dan voluit geschreven: ‘Super Six’. Naar Groot-Brittannië zijn in 1939 waarschijnlijk geen nieuwe SuperSixen of Captains meer geëxporteerd. De dat jaar daar geregistreerde SuperSixen waren nog winkeldochters van het voorgaande model (de Super6).
‘Badge-engineering’
Van de Super Six zijn – hoofdzakelijk in Antwerpen – de meeste exemplaren geassembleerd, naar schatting enkele duizenden. Van de Captain zijn in het Zwitserse Biel slechts enkele honderden geassembleerd.
Het is belangrijk om op te merken dat er technisch geen enkel verschil tussen Kapitän, Super Six en Captain bestond; het ging slechts om andere emblemen en naamplaatjes. Wat men tegenwoordig ‘badge-engineering’ noemt. Zo stond op de motorkap van de Super Six aan beide zijden deze naam, terwijl op het dashboardkastje en de wieldoppen ‘Opel’ stond en op de bumperrozetten in het midden het toenmalige Opel-embleem (de zeppelin in een grote ring). Bij de vooroorlogse Kapitän stond in plaats daarvan overal de naam‘ Kapitän’.
Een wagen voor de wereld
“Een wagen voor de wereld” was de reclameslogan voor de Kapitän. En dat was echt niet overdreven. Binnen vijf maanden werden al 12.000 Kapitäns geproduceerd, waarvan meer dan 8000 werden geëxporteerd. Van de totale productie werd t/m mei 1940 meer dan de helft geëxporteerd. Niet alleen naar de landen rondom Duitsland en naar Scandinavië werden veel Kapitäns en SuperSixen geëxporteerd, maar via Hamburg en Antwerpen ook naar landen in Zuid-Europa, de Balkan, Turkije, Afrika, Azië en Zuid- en Midden-Amerika. “Een wagen voor de wereld” dus met recht!
Maar dit alles was helaas van korte duur… In september 1939 begon al de Tweede Wereldoorlog en werd de personenwagenproductie in Duitsland beperkt. In mei 1940 (op 10 mei begon de aanval van Hitler-Duitsland op Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk) kwam de productie van personenauto’s helemaal tot stilstand. In oktober 1940 werden uit speciaal daarvoor gereserveerde segmenten en onderdelen nog vier Opel Kapitäns in Rüsselsheim in elkaar gezet om de miljoenste Opel (automobiel) te vieren. Opel was intussen al door de Nazi’s genationaliseerd en op de oorlogsproductie ten behoeve van de Wehrmacht omgeschakeld.
Inmiddels waren de meeste trotse bezitters van Opel Kapitäns of SuperSixen in Duitsland, Nederland, België en Frankrijk hun gloednieuwe auto al weer kwijt. Gevorderd door het Duitse leger!
Door de inval in de Sovjet-Unie in juni 1941, kreeg “Een wagen voor de wereld” een heel nieuwe, bijna macabere, betekenis. Met de opmars van het Duitse leger kwamen ook vele Opel Kapitäns en SuperSixen ver in de Sovjet-Unie terecht. Waarmee de voormalige Sovjet-Unie in feite het belangrijkste ‘exportland’ voor de Kapitän werd!
Folder van de Opel Super Six zoals die in 1939 in België en Nederland werd verspreid. ‘Europa’s mooiste wagen’ was een andere reclameslogan die toen vaak opdook.
Tragiek
| Productie-aantallen Opel Kapitän (incl. Super Six en Captain) | |
| Model | Aantal |
| 4-deurs sedan | 17142 |
| 2-deurs coach | 3423 |
| Opel cabriolet | 4561 |
| Complete chassis | 248 |
Door de vrij korte productietijd (december 1938 tot mei 1940) en de slechts 25.374 geproduceerde Kapitäns, heeft Opel de enorme investeringen voor de oorlog niet meer terug kunnen verdienen. Dat lukte pas gedeeltelijk vanaf 1948 met de productie van een iets gewijzigd model en de ‘gefacelifte’ Kapitän die van 1951 t/m 1953 werd gebouwd.
Ook hebben de meeste bezitters van de gloednieuwe Kapitäns en SuperSixen door de oorlog maar kort van hun fijne auto kunnen genieten. Dromen van vakanties en reisjes in binnen- en buitenland vervlogen als sneeuw voor de zon.
Tragisch eigenlijk, dat een zo bijzondere auto nooit echt tot bloei is gekomen en zijn echte potentie heeft kunnen aantonen…
Bronnen:
Als bronnen zijn o.a. van de volgende publicaties gebruik gemaakt.
- Jahrbuch Opel 2014, Uitgeverij Podszun
- Vor 75 Jahren: Opel Kapitän – ein Wagen für die Welt door Eckhart Bartels, pag. 12 – 27
- Oldtimer Markt Dezember 2013
- Die Sanfte Revolution, Opel Kapitän: Vor 75 Jahren High Tech
- Presse Schau, Pag. 180 – 187
- Foto archief Stichting Opel Super Six
- Foto archief Aad van der Jagt